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第四章 印度殖民的烙印（第4页）

好在印度殖民政府为了鼓励修铁路，给了铁路公司5%的利润承诺。铁路公司有了政府5%的利润承诺，为吸引铁路技术人员，开始高薪挖人；技术人员为了早点离开这个地方，在修印度铁路时，根本不考虑如何节约经费，只考虑如何早点把铁路修成。这样一来，欧洲人在印度修筑铁路，简直就是暴殄天物，成本非常高。

首先，技术人员的薪水非常高，因为这群人根本不想来印度，美国和欧洲有的是工作机会，条件要比印度好多了，为了挖来这些技术人员，唯有高薪聘请，离家千里只为财，否则，谁也不会冒着生命危险来到这万里之遥的地方。

其次，材料全是进口货。技术人员在印度修铁路时，关心的问题也是怎么把铁路修成，根本不考虑设备与路料的来源，最省心的设计，就是一切按照英国标准来，路料和设备也从英国运过来。

省心的设计导致了费钱的工程。

印度铁路，最初预算是每英里8000英镑，最后，实际花费却高达美英里18000英镑，后来，英国殖民政府实在看不下去了，为了减少修建铁路的大浪费，就放弃了利润保证制度，铁路由政府直接负责，这是后话。

孟买第一条铁路通车后，加尔各答和金奈等沿海城市也相继通车；孟买铁路开通的当月，英国殖民政府就提出了修建孟买—德里、加尔各答—德里—西部边疆、金奈—西海岸三大铁路干线的计划，这是三个殖民管理区往外的延伸。1854年，东印度铁路公司的加尔各答铁路通车，铁路全长60公里；第二年，这条铁路由加尔各答延长到了拉尼甘吉，铁路里程接近200公里。1854年，大印度半岛铁路公司的孟买到卡利安的铁路完工，铁路全长60公里。

铁路彻底改变了孟买的面貌。

拥有铁路前的孟买，尽管是英国殖民印度的西海岸中心，但是，一直到19世纪中叶，充其量也就是一个收货的小港，孟买拥有了铁路后，才逐步成长为一个国际大港。孟买与德干、旁遮普用铁路联通后，这个港口迅速繁荣起来，孟买正是有了连接旁遮普的宽轨铁路，将在本来可从卡拉奇港口出口的产品吸引过来，孟买开始极度繁荣，经济上直追印度第一城市加尔各答。

铁路也促进了加尔各答的繁荣。

作为殖民地政治中心的加尔各答在拥有铁路后，经济力量也再上一个台阶，城市人口增长迅速，地盘也向西、北、南迅速扩建，牢牢占据印度最大城市的位置。加尔各答的地位相当于中国的上海。这两座城市的铁路命运也一样的滑稽：上海修好了中国的第一条铁路，结果，铁路拆了；加尔各答修好印度的第一条铁路，结果，火车丢了。

在这里，我还不得不再提一条印度铁路，那就是大吉岭喜马拉雅铁路。

这是条窄轨铁路，也是印度最早的铁路之一，连接了印度西孟加拉省的大吉岭和西里古里，总长约80公里，由于是窄轨铁路行驶的火车比较小，又被称为玩具火车，1999年，它以环山铁路的经典之作被纳入世界文化遗产。

1828年，英国东印度公司的一个代表团前往锡金的途中，在大吉岭停留，这里四季如春，便看中了此地。1835年，东印度公司与锡金签订租约，在此建立了一个山中避暑地，成为了士兵的疗养处。

1841年，英国为了打破中国对茶叶生产的垄断，他们在大吉岭建立了茶叶实验种植园，没想到，实验获得了巨大的成功，此后，茶园遍布大吉岭各处。这里的红茶与斯里兰卡的锡兰红茶、中国的祁门红茶并称为世界三大红茶。顺便说一句，戊戌变法失败后，康有为曾在这里避难，并完成了著作《大同书》。

这个地方成为产茶基地和士兵的避暑基地后，交通问题提到日程，这里当时的运输方式就是牛车和轿子。

1854年，东孟加拉铁路公司勘测了这条铁路，得出结论，大吉岭铁路工程投资巨大，需要从海拔100米的西里古里一路爬升到海拔2200米的大吉岭，坡度陡，存在难以攻克的险要路段，所以，公司准备放弃铁路的修建。

这时，有个人出现了，他就是富兰克林?蒲里斯塔格。他认为，在大吉岭和周围的平原地区之间用铁路运输代替牛车运输会大大缩减运输成本，而且，大吉岭与平原地区需要一条铁路来联系，自己有信心完成这条铁路。

既然是这里山区，而且坡度很陡，他采用两种方式来解决。第一，采用小火车。因为这里是高山，能容得下路的地方真的不多，就干脆采用轨距仅61厘米的窄轨。第二，由于这条铁路要从海拔326米上升至2203米，所以，不得不采用大迂回来减缓坡度。

这条铁路，1879年开始建设，1881年完工。

刚开始时，修路的费用为每英里6万卢比，后来，由于使用了15吨的小型罐式两排双轮机车，这种机车的使用，加快了铁路的建设，加上采取窄轨，铁路建设成本缩减到每英里仅1万卢比；这种小蒸汽火车，直今仍在这条铁路上行驶。正是因为这条铁路修建成功了，英国还计划将这条铁路延伸到西藏，一直通向四川，修建一条连接印度洋和太平洋的铁路。

铁路彻底改变了印度。

印度地方大，由于气候、地理的原因造成了交通的不便。铁路诞生后，改变了种状况，让印度交通变得便利，可以运输自己丰富的煤和棉花，促进了印度经济的发展。

铁路改变的不仅仅是经济，还改变了社会。

印度有五个大种姓。婆罗门，职业是祭司，因为他们垄断了与老天爷的通信，属于统治阶级；刹帝利，职业就是当兵打仗，属于贵族；吠舍，职业是做生意和种庄稼，属于平民；首陀罗，这些就是奴隶，是被雅利安人征服了的印度土著民。另外还有一个最低等的种族，旃陀罗，他们是战俘或者是不遵守种姓制度的人，是不可接触的贱民。印度的各种姓之间不能通婚，他们的身份、职业世袭，这种情况现在的印度还能找到。印度的农村基本上就是一个封闭单元，村里面不同的种姓世代履行着不同职责。

铁路的出现，打破了这种宁静，铁路的职业谁来？祖宗没有固定，谁都可以，这下，印度的种族分工开始打破，社会交流增多，不同种姓开始通婚，铁路开始瓦解印度的种族制度。

当年英国商人提出在印度修建铁路，英国殖民者第一反应：印度这个到处都是苦行僧和乞丐的国度，有必要修建铁路吗？他们有提高生活节奏的必要吗？他们会选择火车而不是牛车出行吗？旃陀罗与其他种姓并肩坐在一列火车里，这些种姓会答应吗？其实，铁路一出现，就很快改变了这个国度，一切疑问烟消云散，铁路成为了印度走向现代社会的桥梁。

印度没有高速公路，航空也不发达，至今铁路成了印度人的主要出行选择。

2015年，中国铁路的客运量是25.35亿人，尤其是春运，已经被媒体说得客流量异常大；而印度呢，2015年的客运量是81.07亿人，高居世界铁路第一，他们几乎天天都是春运。所以，经常看到印度火车挂人的情形，这真是印度人唯一的选择。

除了火车挂人之外，印度铁路还有一个特别之处，那就是很多铁路有三条钢轨，造成这个奇怪的原因是印度有四种不同的轨距。

印度第一条铁路采用的是米轨，后来，英国人发现印度人口多、地方大，米轨铁路跟不上经济发展，决定修成1676毫米宽轨，但是，印度有些地方又是山区，为了节省工程量，只好修米轨和窄轨，这样，印度就出现了四种不同的轨距。宽轨的轨距为1676毫米的，米轨的轨距为1米，窄轨的轨距为610毫米和760毫米。为了让不同的火车通行，印度就在宽轨地方，再加上一条轨道，让小火车也可以运行。

印度，伟大的国家，伟大的民族，有伟大的铁路，非常遗憾，殖民时代，印度没有自己的铁路专家，印度人面对自己的铁路，永远只是一个看客；印度铁路诞生19年后，在亚洲的最东边，一个小火车头也开始出现，那个地方叫日本。

休息车厢：英国人给印度留下了三样东西，英语、议会、铁路；铁路是英国强暴印度后留下的崽，这个崽现在已成为了印度的顶梁柱。

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